Simge
New member
ULAŞIM MÜHENDİSLİĞİ • ALTYAPI TARİHİ • JEOTEKNİK
[HEADING=1]Pozantı Tünellerini Kim Yaptı? İnşaat Süreci, Müteahhitler ve Mühendislik Analizi[/HEADING]
Pozantı tünellerinden geçerken insanın aklına ister istemez şu soru geliyor: Toros Dağları'nın zorlu coğrafyasında, kilometrelerce uzanan bu tünelleri kim yaptı ve böylesine büyük bir mühendislik projesi nasıl gerçekleştirildi? Özellikle Adana ile İç Anadolu arasındaki ulaşımda önemli rol oynayan bu yapılar, yalnızca dağların delinmesinden ibaret değil; jeoloji, kaya mekaniği, beton teknolojisi, trafik güvenliği ve kamu yatırımlarının bir araya geldiği kapsamlı bir mühendislik çalışmasının ürünü.
Konuyu araştırırken önemli bir ayrıntıyla karşılaşıyoruz: Halk arasında “Pozantı tünelleri” denildiğinde, Ankara-Pozantı Otoyolu'nun farklı kesimlerinde yer alan birden fazla tünel grubu kastedilebiliyor. Bu nedenle bütün tünelleri tek bir şirkete veya tek bir mühendise bağlamak doğru olmaz. Yapım işlerini, proje tasarımını ve kamu adına yürütülen denetimi birbirinden ayırmak gerekiyor.
Bu incelemede Karayolları Genel Müdürlüğünün (KGM) proje kayıtlarını, mühendislik firmalarının yayımladığı iş bilgilerini ve hakemli bir jeoteknik araştırmayı birlikte değerlendirerek şu sorulara cevap arayacağız: Tünellerin yapımını hangi kuruluşlar üstlendi? İnşaat hangi tarihlerde gerçekleştirildi? Toroslar'ın jeolojik koşulları çalışmaları nasıl etkiledi? Ve bu yatırımlar bölgedeki ulaşımın yanı sıra insanların günlük yaşamında ne gibi değişiklikler yarattı?
[HEADING=1]1. Pozantı Tünellerini Kim Yaptı?[/HEADING]
Öncelikle en temel sorunun cevabını verelim: Pozantı çevresindeki otoyol tünelleri, Karayolları Genel Müdürlüğünün işveren ve kamu idaresi olarak yer aldığı, farklı kesimlerde çeşitli yüklenici konsorsiyumlarının ve mühendislik kuruluşlarının görev aldığı projeler kapsamında inşa edildi.
KGM'nin yayımladığı resmî proje bilgilerine göre, Kemerhisar-Pozantı Otoyolu'nun Eminlik-Çiftehan kesiminde yapım çalışmaları 10 Mayıs 2000 tarihinde başladı. Bu kesim için yayımlanan kayıtlarda altı adet çift tüplü tünel ve toplam 3.807 metre tünel uzunluğu belirtiliyor. Proje kapsamında viyadükler, köprüler, menfezler ve diğer yol yapıları da inşa edildi. Karayolları Genel Müdürlüğü+1
Yüklenici şirketlerin belirlenmesinde, işin hangi kesiminden söz edildiği önemlidir. OYAK Çimento'nun proje kayıtlarında, Ankara-Pozantı Otoyolu'nun Eminlik-Çiftehan kesimi için Limak İnşaat–METİŞ İnşaat–Kolin İnşaat konsorsiyumu, Eminlik-Kemerhisar kesimi içinse Nurol–Cengiz–Kiska–Yüksel konsorsiyumu yüklenici olarak gösteriliyor. Kayıtlar, 2000-2009 dönemini kapsayan proje faaliyetlerine ilişkin bilgiler içeriyor. OYAK Çimento
Burada bir ayrım yapmak gerekiyor: Bu şirketlerin otoyol kesimlerindeki yükleniciliği, o kesimlerdeki bütün mühendislik tasarımlarını veya tüm tünellerin her aşamasını tek başlarına gerçekleştirdikleri anlamına gelmez. Büyük altyapı projelerinde ana yükleniciler, alt yükleniciler, tasarım ekipleri, malzeme tedarikçileri ve kamu denetim birimleri farklı sorumluluklar üstlenebilir.
Dolayısıyla soruya verilebilecek en doğru cevap, Pozantı çevresindeki tünellerin KGM sorumluluğundaki otoyol projeleri kapsamında, ilgili kesimlere göre değişen yüklenici grupları tarafından yapıldığıdır. Belirli bir tünelin adını veya konumunu netleştirmek, o yapının yüklenicisini kesin olarak belirlemek için gereklidir.
[HEADING=1]2. Tünellerin Yapım Tarihi ve Resmî Veriler[/HEADING]
Pozantı tünellerinin tarihini anlamak için projenin farklı etaplarını birbirinden ayırmak gerekiyor. KGM'nin yayımladığı bilgiler, çalışmaların 2000 yılında başladığını ve sonraki yıllarda kademeli biçimde tamamlandığını gösteriyor.
Aşağıdaki tablo, iki temel otoyol kesiminin resmî proje kayıtlarını özetliyor.
Proje kesimi Yapım bilgisi Tünel verisi
Eminlik-Çiftehan Yapım başlangıcı: 10 Mayıs 2000 6 çift tüplü tünel, 3.807 metre
Çiftehan-Pozantı Yapım başlangıcı: 9 Temmuz 2000 2 tünel, toplam 881 metre
Çiftehan-Pozantı Otoyol olarak açılış: 3 Kasım 2010 18,5 km'lik otoyol ve bağlantı yolu
Kaynak: Karayolları Genel Müdürlüğünün Eminlik-Çiftehan ve Çiftehan-Pozantı kesimlerine ilişkin proje kayıtları. Karayolları Genel Müdürlüğü+1
Bu verilerden çıkarılabilecek önemli bir sonuç var: Pozantı çevresindeki tüneller, aynı tarihte tek bir inşaat faaliyetiyle ortaya çıkmadı. Birbirine bağlanan yol kesimlerinin yapımı, farklı takvimler ve tamamlanma aşamaları üzerinden yürütüldü.
Eminlik-Çiftehan kesiminde KGM, 2009 yılı sonunda fiziksel gerçekleşme oranını yüzde 95 olarak açıklamış ve kalan işlerin 2010 yılında tamamlanmasını hedeflemişti. Çiftehan-Pozantı kesiminin tamamı ise 3 Kasım 2010'da otoyol statüsünde trafiğe açıldı. Karayolları Genel Müdürlüğü+1
Burada bilimsel açıdan dikkat edilmesi gereken bir nokta bulunuyor: Fiziksel gerçekleşme oranı, projenin belirli bir tarihte ne kadarının tamamlandığını gösterir; tek başına maliyet etkinliğini, yapı kalitesini veya trafik güvenliğindeki iyileşmeyi kanıtlamaz. Bunlar için ayrıca maliyet, bakım, kaza ve trafik hacmi verilerine ihtiyaç vardır.
[HEADING=1]3. Tünelleri Yapmak Neden Bu Kadar Zordu? Toroslar'ın Jeolojisi[/HEADING]
Pozantı çevresindeki mühendislik çalışmalarının en önemli boyutlarından biri, Toros Dağları'nın jeolojik yapısıdır. Dağlık arazide otoyol inşa etmek, düz bir ovada yol yapmaktan farklı olarak kaya kütlelerinin dayanımını, çatlaklarını, tabakalanmasını ve yeraltı suyu koşullarını ayrıntılı biçimde değerlendirmeyi gerektirir.
Bu konuyu anlamak için hakemli bilimsel literatüre bakabiliriz. Engineering Geology dergisinde yayımlanan “Assessment of rock slope stability for a segment of the Ankara–Pozantı motorway, Turkey” başlıklı çalışma, Ankara-Pozantı Otoyolu güzergâhındaki kaya şevlerinin duraylılığını inceliyor. Araştırmada mikrogabro, resifal kireçtaşı, dolomit-kireçtaşı, yeniden kristalleşmiş kireçtaşı ve Kuvaterner çökelleri gibi jeolojik birimler tanımlanıyor. ScienceDirect
Çalışmanın özellikle önemli bulgusu, incelenen sekiz kaya şevinde kama tipi yenilme olasılığının değerlendirilmesi ve bazı bölgelerde şev geometrisinin değiştirilmesi, tel ağ kullanılması ve drenaj hendekleri oluşturulması gibi önlemlerin önerilmesidir. ScienceDirect
Ancak burada bir ayrımın altını çizelim: Söz konusu makale doğrudan tünellerin kim tarafından yapıldığını araştırmıyor; otoyol güzergâhındaki kaya şevlerinin mühendislik davranışını inceliyor. Dolayısıyla bulguları, bütün tünellerde aynı jeolojik sorunların yaşandığının kanıtı olarak yorumlamak doğru değildir. Bununla birlikte güzergâhın jeoteknik açıdan neden dikkatli incelenmesi gerektiğini ortaya koymaktadır.
Dağlık bölgelerde mühendislik hesaplarının temel mantığı şöyle özetlenebilir:
- Kaya kütlesinin dayanımı: Kazı sırasında çevredeki kaya kütlesinin ne ölçüde kendi kendini taşıyabileceği değerlendirilir.
- Jeolojik süreksizlikler: Çatlaklar ve faylanmalar, kaya bloklarının hareket etme olasılığını etkileyebilir.
- Yeraltı suyu: Su basıncı ve drenaj koşulları, kaya kütlesinin davranışını değiştirebilir.
- Destek sistemleri: Kaya bulonları, püskürtme beton ve uygun kaplama sistemleri, tasarıma göre kazı çevresinin güvenliğini sağlamak amacıyla kullanılabilir.
Bunlar genel tünel ve kaya mühendisliği ilkeleridir; belirli bir Pozantı tünelinde hangi destek sisteminin, hangi miktarda kullanıldığını söylemek için o tünele ait uygulama projesi veya teknik rapor gerekir.
Bilimsel araştırmanın asıl katkısı da burada ortaya çıkıyor: Büyük bir yapının başarısını yalnızca uzunluğuyla değil, çevresindeki kaya kütlesinin davranışının ne kadar doğru öngörüldüğü ve risklerin nasıl yönetildiğiyle değerlendirmek gerekir.
[HEADING=1]4. Tüneller Nasıl İnşa Edildi? Mühendislik Yöntemlerine Yakından Bakış[/HEADING]
Tünel inşaatında tek bir yöntem bütün jeolojik koşullara uygun değildir. Kazı tekniği, kaya dayanımına, çatlak sistemlerine, tünelin kesitine, örtü kalınlığına ve ekonomik koşullara göre belirlenir.
Pozantı güzergâhındaki mühendislik projelerinden birine ilişkin önemli bilgi, Tekfen Mühendislik tarafından yayımlanan Çiftehan-Pozantı Otoyolu proje kaydında yer alıyor. Firma, 2000-2008 dönemindeki proje hizmetleri kapsamında iki adet Yeni Avusturya Tünel Açma Yöntemi (NATM) tünelinin jeoteknik ve yapısal tasarımını ve viyadüklerin yapısal tasarımını listeliyor. Tekfen Mühendislik
Bu kayıt, belirli bir projede NATM esaslı tünel tasarımının kullanıldığını gösterir. Ancak söz konusu kaydı bütün Pozantı tünellerine genellemek doğru olmaz.
NATM yaklaşımının temel mantığı, kazı sonrasında kaya kütlesinin davranışını gözlemlemek ve uygun destek sistemleriyle birlikte çalışmasını sağlamaktır. Kazı, jeolojik koşullara bağlı olarak aşamalara bölünebilir; püskürtme beton, kaya bulonları ve diğer destek elemanları mühendislik tasarımına göre uygulanabilir. Ölçüm ve gözlem sonuçları, destek sisteminin yeterliliğini değerlendirmede önem taşır.
Burada yalnızca kazının yapılması yeterli değildir. Tünelin uzun vadeli işletilmesi için havalandırma, aydınlatma, yangın algılama ve müdahale sistemleri, drenaj, trafik kontrolü ve bakım faaliyetleri de gerekir. Bunlar, yapının inşaat aşamasından sonraki güvenlik performansını belirleyen unsurlardır.
[HEADING=1]Pozantı Tünellerini Kim Yaptı? İnşaat Süreci, Müteahhitler ve Mühendislik Analizi[/HEADING]
Pozantı tünellerinden geçerken insanın aklına ister istemez şu soru geliyor: Toros Dağları'nın zorlu coğrafyasında, kilometrelerce uzanan bu tünelleri kim yaptı ve böylesine büyük bir mühendislik projesi nasıl gerçekleştirildi? Özellikle Adana ile İç Anadolu arasındaki ulaşımda önemli rol oynayan bu yapılar, yalnızca dağların delinmesinden ibaret değil; jeoloji, kaya mekaniği, beton teknolojisi, trafik güvenliği ve kamu yatırımlarının bir araya geldiği kapsamlı bir mühendislik çalışmasının ürünü.
Konuyu araştırırken önemli bir ayrıntıyla karşılaşıyoruz: Halk arasında “Pozantı tünelleri” denildiğinde, Ankara-Pozantı Otoyolu'nun farklı kesimlerinde yer alan birden fazla tünel grubu kastedilebiliyor. Bu nedenle bütün tünelleri tek bir şirkete veya tek bir mühendise bağlamak doğru olmaz. Yapım işlerini, proje tasarımını ve kamu adına yürütülen denetimi birbirinden ayırmak gerekiyor.
Bu incelemede Karayolları Genel Müdürlüğünün (KGM) proje kayıtlarını, mühendislik firmalarının yayımladığı iş bilgilerini ve hakemli bir jeoteknik araştırmayı birlikte değerlendirerek şu sorulara cevap arayacağız: Tünellerin yapımını hangi kuruluşlar üstlendi? İnşaat hangi tarihlerde gerçekleştirildi? Toroslar'ın jeolojik koşulları çalışmaları nasıl etkiledi? Ve bu yatırımlar bölgedeki ulaşımın yanı sıra insanların günlük yaşamında ne gibi değişiklikler yarattı?
[HEADING=1]1. Pozantı Tünellerini Kim Yaptı?[/HEADING]
Öncelikle en temel sorunun cevabını verelim: Pozantı çevresindeki otoyol tünelleri, Karayolları Genel Müdürlüğünün işveren ve kamu idaresi olarak yer aldığı, farklı kesimlerde çeşitli yüklenici konsorsiyumlarının ve mühendislik kuruluşlarının görev aldığı projeler kapsamında inşa edildi.
KGM'nin yayımladığı resmî proje bilgilerine göre, Kemerhisar-Pozantı Otoyolu'nun Eminlik-Çiftehan kesiminde yapım çalışmaları 10 Mayıs 2000 tarihinde başladı. Bu kesim için yayımlanan kayıtlarda altı adet çift tüplü tünel ve toplam 3.807 metre tünel uzunluğu belirtiliyor. Proje kapsamında viyadükler, köprüler, menfezler ve diğer yol yapıları da inşa edildi. Karayolları Genel Müdürlüğü+1
Yüklenici şirketlerin belirlenmesinde, işin hangi kesiminden söz edildiği önemlidir. OYAK Çimento'nun proje kayıtlarında, Ankara-Pozantı Otoyolu'nun Eminlik-Çiftehan kesimi için Limak İnşaat–METİŞ İnşaat–Kolin İnşaat konsorsiyumu, Eminlik-Kemerhisar kesimi içinse Nurol–Cengiz–Kiska–Yüksel konsorsiyumu yüklenici olarak gösteriliyor. Kayıtlar, 2000-2009 dönemini kapsayan proje faaliyetlerine ilişkin bilgiler içeriyor. OYAK Çimento
Burada bir ayrım yapmak gerekiyor: Bu şirketlerin otoyol kesimlerindeki yükleniciliği, o kesimlerdeki bütün mühendislik tasarımlarını veya tüm tünellerin her aşamasını tek başlarına gerçekleştirdikleri anlamına gelmez. Büyük altyapı projelerinde ana yükleniciler, alt yükleniciler, tasarım ekipleri, malzeme tedarikçileri ve kamu denetim birimleri farklı sorumluluklar üstlenebilir.
Dolayısıyla soruya verilebilecek en doğru cevap, Pozantı çevresindeki tünellerin KGM sorumluluğundaki otoyol projeleri kapsamında, ilgili kesimlere göre değişen yüklenici grupları tarafından yapıldığıdır. Belirli bir tünelin adını veya konumunu netleştirmek, o yapının yüklenicisini kesin olarak belirlemek için gereklidir.
[HEADING=1]2. Tünellerin Yapım Tarihi ve Resmî Veriler[/HEADING]
Pozantı tünellerinin tarihini anlamak için projenin farklı etaplarını birbirinden ayırmak gerekiyor. KGM'nin yayımladığı bilgiler, çalışmaların 2000 yılında başladığını ve sonraki yıllarda kademeli biçimde tamamlandığını gösteriyor.
Aşağıdaki tablo, iki temel otoyol kesiminin resmî proje kayıtlarını özetliyor.
Proje kesimi Yapım bilgisi Tünel verisi
Eminlik-Çiftehan Yapım başlangıcı: 10 Mayıs 2000 6 çift tüplü tünel, 3.807 metre
Çiftehan-Pozantı Yapım başlangıcı: 9 Temmuz 2000 2 tünel, toplam 881 metre
Çiftehan-Pozantı Otoyol olarak açılış: 3 Kasım 2010 18,5 km'lik otoyol ve bağlantı yolu
Kaynak: Karayolları Genel Müdürlüğünün Eminlik-Çiftehan ve Çiftehan-Pozantı kesimlerine ilişkin proje kayıtları. Karayolları Genel Müdürlüğü+1
Bu verilerden çıkarılabilecek önemli bir sonuç var: Pozantı çevresindeki tüneller, aynı tarihte tek bir inşaat faaliyetiyle ortaya çıkmadı. Birbirine bağlanan yol kesimlerinin yapımı, farklı takvimler ve tamamlanma aşamaları üzerinden yürütüldü.
Eminlik-Çiftehan kesiminde KGM, 2009 yılı sonunda fiziksel gerçekleşme oranını yüzde 95 olarak açıklamış ve kalan işlerin 2010 yılında tamamlanmasını hedeflemişti. Çiftehan-Pozantı kesiminin tamamı ise 3 Kasım 2010'da otoyol statüsünde trafiğe açıldı. Karayolları Genel Müdürlüğü+1
Burada bilimsel açıdan dikkat edilmesi gereken bir nokta bulunuyor: Fiziksel gerçekleşme oranı, projenin belirli bir tarihte ne kadarının tamamlandığını gösterir; tek başına maliyet etkinliğini, yapı kalitesini veya trafik güvenliğindeki iyileşmeyi kanıtlamaz. Bunlar için ayrıca maliyet, bakım, kaza ve trafik hacmi verilerine ihtiyaç vardır.
[HEADING=1]3. Tünelleri Yapmak Neden Bu Kadar Zordu? Toroslar'ın Jeolojisi[/HEADING]
Pozantı çevresindeki mühendislik çalışmalarının en önemli boyutlarından biri, Toros Dağları'nın jeolojik yapısıdır. Dağlık arazide otoyol inşa etmek, düz bir ovada yol yapmaktan farklı olarak kaya kütlelerinin dayanımını, çatlaklarını, tabakalanmasını ve yeraltı suyu koşullarını ayrıntılı biçimde değerlendirmeyi gerektirir.
Bu konuyu anlamak için hakemli bilimsel literatüre bakabiliriz. Engineering Geology dergisinde yayımlanan “Assessment of rock slope stability for a segment of the Ankara–Pozantı motorway, Turkey” başlıklı çalışma, Ankara-Pozantı Otoyolu güzergâhındaki kaya şevlerinin duraylılığını inceliyor. Araştırmada mikrogabro, resifal kireçtaşı, dolomit-kireçtaşı, yeniden kristalleşmiş kireçtaşı ve Kuvaterner çökelleri gibi jeolojik birimler tanımlanıyor. ScienceDirect
Çalışmanın özellikle önemli bulgusu, incelenen sekiz kaya şevinde kama tipi yenilme olasılığının değerlendirilmesi ve bazı bölgelerde şev geometrisinin değiştirilmesi, tel ağ kullanılması ve drenaj hendekleri oluşturulması gibi önlemlerin önerilmesidir. ScienceDirect
Ancak burada bir ayrımın altını çizelim: Söz konusu makale doğrudan tünellerin kim tarafından yapıldığını araştırmıyor; otoyol güzergâhındaki kaya şevlerinin mühendislik davranışını inceliyor. Dolayısıyla bulguları, bütün tünellerde aynı jeolojik sorunların yaşandığının kanıtı olarak yorumlamak doğru değildir. Bununla birlikte güzergâhın jeoteknik açıdan neden dikkatli incelenmesi gerektiğini ortaya koymaktadır.
Dağlık bölgelerde mühendislik hesaplarının temel mantığı şöyle özetlenebilir:
- Kaya kütlesinin dayanımı: Kazı sırasında çevredeki kaya kütlesinin ne ölçüde kendi kendini taşıyabileceği değerlendirilir.
- Jeolojik süreksizlikler: Çatlaklar ve faylanmalar, kaya bloklarının hareket etme olasılığını etkileyebilir.
- Yeraltı suyu: Su basıncı ve drenaj koşulları, kaya kütlesinin davranışını değiştirebilir.
- Destek sistemleri: Kaya bulonları, püskürtme beton ve uygun kaplama sistemleri, tasarıma göre kazı çevresinin güvenliğini sağlamak amacıyla kullanılabilir.
Bunlar genel tünel ve kaya mühendisliği ilkeleridir; belirli bir Pozantı tünelinde hangi destek sisteminin, hangi miktarda kullanıldığını söylemek için o tünele ait uygulama projesi veya teknik rapor gerekir.
Bilimsel araştırmanın asıl katkısı da burada ortaya çıkıyor: Büyük bir yapının başarısını yalnızca uzunluğuyla değil, çevresindeki kaya kütlesinin davranışının ne kadar doğru öngörüldüğü ve risklerin nasıl yönetildiğiyle değerlendirmek gerekir.
[HEADING=1]4. Tüneller Nasıl İnşa Edildi? Mühendislik Yöntemlerine Yakından Bakış[/HEADING]
Tünel inşaatında tek bir yöntem bütün jeolojik koşullara uygun değildir. Kazı tekniği, kaya dayanımına, çatlak sistemlerine, tünelin kesitine, örtü kalınlığına ve ekonomik koşullara göre belirlenir.
Pozantı güzergâhındaki mühendislik projelerinden birine ilişkin önemli bilgi, Tekfen Mühendislik tarafından yayımlanan Çiftehan-Pozantı Otoyolu proje kaydında yer alıyor. Firma, 2000-2008 dönemindeki proje hizmetleri kapsamında iki adet Yeni Avusturya Tünel Açma Yöntemi (NATM) tünelinin jeoteknik ve yapısal tasarımını ve viyadüklerin yapısal tasarımını listeliyor. Tekfen Mühendislik
Bu kayıt, belirli bir projede NATM esaslı tünel tasarımının kullanıldığını gösterir. Ancak söz konusu kaydı bütün Pozantı tünellerine genellemek doğru olmaz.
NATM yaklaşımının temel mantığı, kazı sonrasında kaya kütlesinin davranışını gözlemlemek ve uygun destek sistemleriyle birlikte çalışmasını sağlamaktır. Kazı, jeolojik koşullara bağlı olarak aşamalara bölünebilir; püskürtme beton, kaya bulonları ve diğer destek elemanları mühendislik tasarımına göre uygulanabilir. Ölçüm ve gözlem sonuçları, destek sisteminin yeterliliğini değerlendirmede önem taşır.
Burada yalnızca kazının yapılması yeterli değildir. Tünelin uzun vadeli işletilmesi için havalandırma, aydınlatma, yangın algılama ve müdahale sistemleri, drenaj, trafik kontrolü ve bakım faaliyetleri de gerekir. Bunlar, yapının inşaat aşamasından sonraki güvenlik performansını belirleyen unsurlardır.